京滬高鐵徐州站區城市設計四套方案
高鐵站區將崛起為城市“副中心
高鐵客站鳥瞰效果圖
■核心區面積5.2平方公里，影響區面積26平方公里
■市民可登錄徐州城市規劃信息網瀏覽并
提出建議
2月25日，從市規劃局獲悉，徐州市高鐵客站地區城市設計方案公布。不久的將來，高鐵客站區將成為集交通樞紐、生態、商務、居住于一體的城市“副中心”?，F在，市民可登錄徐州城市規劃信息網瀏覽設計方案，并為高鐵站區規劃和建設獻計獻策。
據了解，徐州高鐵客站是京滬高速鐵路沿線5個主客站之一，也是我市跨年度的城建重點工程之一。高鐵運行后將大大縮短我市與北京、上海的距離，使我市更快地融入長三角和環渤海經濟區。因此，以高鐵客站為核心的地區對促進我市在更廣泛的空間上集聚資源、完善城市功能、提升城市品位、打造淮海經濟區中心城市，將產生重要的推進作用。
據介紹，為將高鐵客站地區打造成富有活力和財富創造力的新區，規劃部門邀請了美國柏誠公司、德國杜羅公司、中國城市規劃設計研究院、東南大學規劃設計研究院，開展高鐵客站周邊地區概念規劃和城市設計方案的國際競賽，4家單位在高鐵客站地區規劃設計方面均代表了國際最高水平。
根據規劃方案，高鐵站區規劃包括核心區城市設計和影響區概念規劃：核心區面積5.2平方公里，范圍北至城東大道，南至和平路，西至經七路，東至京福高速公路；影響區范圍北至楊山路，南至新城區彭祖大道延長線，東到京福高速公路，西到一號路西側規劃道路，包括徐州經濟開發區和新城區的部分用地，面積為26平方公里。方案不僅對核心區進行了詳細規劃，同時考慮高鐵客站地區與老城區、新城區及徐州經濟開發區的關系，對外延區和影響區進行了概念規劃。
據了解，高鐵站區總體規劃控制在26平方公里，與老城區商貿中心和新城區行政中心形成“品”字分布。高鐵站區位于金山橋、壩山、城東三大片區和新城區的中間位置，作為集對外交通和商務服務等高級城市功能于一體的城市樞紐，將成為我市未來城市發展極具潛力的增長極。
篇2：城市設計概念
城市設計概念
20世紀40年代中期，沙里寧明確地提出城市設計的概念，這個概念在60年代開始廣泛地被接受。例如紐約在1964年大力推行城市設計，作為一項新的政策以改進城市環境。近10年來，各國都在強調城市設計問題以提高城市的特色形象，改善城市環境，促進人與城市與環境的協調發展。對城市設計的定義有兩種提法：一種認為城市設計是一種環境設計。另一種認為城市設計是一種空間布局、空間設計或各物質要素的空間關系設計。此外，對城市設計的理解還有如下的表述方式：城市設計也是一種社會干預和行政管理手段。城市設計是造型設計，但不是個體建筑造型，而是把城市的多種要素排列得有秩序，所謂城市設計也就是建立秩序，使之符合現代社會人們的生活。城市設計的目標是為人們創造舒適、方便、衛生、優美的物質空間環境，也就是通過對一定地域空間內各種物質要素的綜合設計，使城市達到各種設施功能相互配合和協調，以及空間形式的統一、完美，綜合效益的最優化。
城市設計的基本原則：
1．遵循總體規劃所制訂的指導精神。城市設計是城市規劃的組成部分，應在總體規劃指導精神下進行工作，這里包括城市性質的制約、城市規模的制約、城市發展方向的制約、城市經濟能力的制約。
2．滿足人的生產、生活各項活動要求。人的需求有生理需求、安全需求、社會需求、心理需求、自我完善的需求。城市設計應充分考慮人的活動的多樣性和復雜性，并把滿足這些活動的要求作為出發點和最終檢驗標準。
3．保持環境特征。每一地區在自然環境方面，歷史傳統方面，地域氣候方面都有自己的特色，城市設計應突出特色，以加強識別性，令人興奮，用特色促進地區發展。它包括：（1）自然環境如地理位置、地形地貌、氣候……（2）人工環境如建筑形式、建筑色彩、建筑風格等。（3）人文環境如歷史傳統、民俗民習、社會風尚。
4．提供多樣性服務的可能。5按功能要求和美學原則組織各項物質要素。城市設計是各種物質要素的綜合設計。重點應考慮平面布局的清晰，空間展開的序列，以及形體、色彩、質感的處理。綜上五個方面，城市設計的根本原則可歸納為“協調”、“多樣”和“特色”。城市的形象問題與空間布局問題是近代城市發展的重要內容，也是近代城市設計的重要研究內容。各國都在逐步完善它的設計理論和設計實踐。
從總的發展看有如下四個方面的趨向。1．從著眼于視覺藝術環境擴展到整個社會環境的研究。2．從熱衷于大規模大尺度的規劃到從事“小而活”的規劃，更面向人們生活。3．從熱衷于“自覺”設計到重視“不自覺”設計的研究和在實踐中加強引導?！白杂X”設計是設計師刻求而成。而“不自覺”設計是從人們的需要出發逐漸發展而加以認定，相對完善，并隨時間的推移，長久積淀而成，如徽州民居的形成。4．從園林綠化、美化環境到對城市生態環境的重視和保護。城市設計最根本的問題就是人與建筑與環境之間的關系研究，這其中人是核心，建筑師和規劃師都應關注這一問題。
我們應重新認識建筑物之間，建筑與城市之間，城市與大自然之間，歷史與現實之間的相互關系，應針對具體地域明確城市設計的具體目標和具體內容。我們應看到目前城市規劃和建筑設計之間缺少中間環節，城市設計作為一項中間環節如何開展，如何與規劃設計，與建筑設計接軌，如何評估，成果如何表達都在積極的研究和實踐中。城市設計的發展促進建筑師必須涉及城市規劃和城市設計的領域，也促進規劃師作城市規劃必須有著眼于整體設計的建筑師參加。城市設計涉及多學科領域，應努力運用各學科的科研成果，運用多種工具和多種手段，深化城市設計。城市設計的工作對象是城市構成的所有物質要素，包括建筑物、道路、廣場、綠化、建筑小品、人工環境、自然環境等。城市設計的服務對象是人的物質要求和精神需求。
篇3：當前城市設計中誤區
摘要: 自八十年代初期,“城市設計”被引入我國規劃建筑界以來,對城市各地段的整體面貌、建筑群體形象、環境風貌等均起到了較好作用。撰寫本文不是研討城市設計的理念、手法、對策,而是就城市設計所涉及的幾個重要概念問題談談筆者的理解,希望引起業內人士的重視,或許對提高規劃設計的水平有所裨益。
關鍵詞: 城市規劃 設計 誤區
1關于“市民”廣場
城市廣場是城市最富魅力的公眾空間,在城市設計中占重要地位,被譽為城市的“客廳”。城市廣場按其使用功能可分為交通廣場、*廣場、紀念性廣場、建筑廣場、休閑廣場等,也可按所處地段而命名(如*廣場,熱河路廣場等)。
事實上,自二千年前在古希臘出現真正意義上的城市廣場以來,廣場不但是城市空間體系構成的需要,而且歷來是城市進行社交往來、休閑娛樂和信息交流等活動的重要場所,是人們接觸自然、陶冶情趣的城市空間環境。隨著社會經濟發展和城市規模的不斷擴大,城市廣場的多功能、多層次屬性愈益強烈。也就是說,大多數城市廣場是多元化、復合型的。如:南京“新街口廣場”和“熱河路廣場”均位于兩條主干道交會點,轉盤中央立有中山先生銅像,渡江勝利紀念碑,兼具交通和紀念性雙重功能;大連“中山廣場”既是交通廣場,又是休閑廣場;北京“*廣場”則既是建筑廣場、交通廣場,又是休閑廣場、*廣場和紀念性廣場。
但是,不論何種廣場,其使用主體都是市民。因此,城市廣場都是市民的廣場,沒有市民與非市民的區分。
個別城市把某幾個廣場稱作“市民”廣場,是混淆概念,且不合邏輯。筆者敦請業內人士不能受從眾心理影響,不加分析地人云亦云。當前所謂的“市民”廣場,按其使用功能,實際上是休閑廣場。事實上,大多數城市并未將休閑廣場稱之為“市民”廣場,如:青島“五四廣場”,大連“星海廣場”、“勝利廣場”,上?！叭嗣駨V場”等。
明確以上概念,有助于城市休閑廣場的功能定位,有助于增強設計師的使命感,使設計師進行創作時,致力于塑造多層次、多景現、多情趣的多元空間環境,為城市提供高質量的、具有高雅文化品位的多樣化活動空間,從而不斷提高城市休閑廣場的設計質量。
2關于“下沉式”廣場
解放后,江蘇最早的下沉式廣場出現于1985年連云港市淮海大學(今淮海工學院)校區規劃設計,但未實施。自八十年代中后期以來,某些設計師比較熱衷于“下沉式”,幾乎成為一種時尚的新潮。但十幾年來,總的情況是規劃設計多、付諸實施少,有幸實施的所謂“下沉式”廣場也是不如意的多,成功者少。
造成上述情況,有諸多因素。依筆者所識,一個成功的真正意義上的下沉式廣場應該兼具尺度、深度、空間的關連度三要素。
下沉式是城市休閑廣場的一種設計手法,下沉式廣場是孕育于主廣場(休閑廣場)中的子廣場。因此,其母體——主廣場應當是尺度很大,視野十分開闊的大廣場,為了打破巨空間的空曠感和視覺的單一感,設計師巧妙運用垂直高差的手法分隔空間,以取得空間和視覺效果的變化,這或許就是“下沉式”創作思維的原由。因此,主廣場若非大尺度,設計師就不可濫用“下沉式”,否則,很容易導致在方案階段即遭否決。
下沉的子廣場,既然祈求取得空間、視覺和使用功能的效果轉換,那么,其下沉量就必然需有一定深度,否則,就達不到預期目的。下沉量不大的所謂“下沉式”廣場,如果置身其間,視線所及,都是雜亂無章的人腿和車輪,絲毫沒有空間尺度、氣氛、環境、視覺和場所轉換的感覺,當然也談不上美感。不能把城市廣場理解為一馬平川的整塊平地,況且,廣場的原地形總是高低不平的。設計師進行廣場設計創作時,不能把稍有高差的處理手法均稱之為“下沉式”,正如沒有人把建筑平臺、觀景臺等美稱為“上沉式”一樣。高差略有變化的處理手法,不是真正意義上的“下沉式”廣場。
那么,下沉量以多深為宜?這與子廣場本身尺度有關。筆者以為,一般應以人在子廣場內盡量少看到藍天、白云、高大樹木以外的近處地面場景為宜。
下沉式廣場不宜設計成盡端式的孤立子空間,它應當與鄰近地下空間串連融合,成為整個空間序列中的重要組成部分。實踐證明,孤島感的子廣場,不易吸引人流,而串連套合的序列空間方能引人入勝。
上海博物館旁的下沉式廣場,它孕育于人民廣場的巨空間中,下沉深度達3 米以上,并且與地下商業街相通。由寬廣的人民廣場(主廣場)拾級而下,隨著視點下降,步入相對恬靜的下沉式子廣場。子廣場內,草地、花卉、樹木、造型簡潔的桌椅、別致的燈具,造就了環境宜人的庭院休閑空間,置身其間,看不到地面熙來攘往的人群、車流和近處建筑群體,小坐稍憩別有情趣,體現了空間、視覺和使用功能的效果轉換。同時,通過該子廣場可進入地下商業街——香港名品街及地鐵站,它既是地下商業街的室外庭院,又是進入主廣場前的一個富有生機的綠色過渡空間。
大連勝利廣場位于市商業中心區,南臨
火車站廣場及著名的大連客站,北、西、東為市各大商業圈。廣場東北、西北分別為七層高的百貨樓、美食樓,均為歐式風格。地下為三層地下商業城,總建筑面積達147,000 平方米。周邊城市道路人行道上有三個臺階,拾級而上進入地面廣場。廣場內,綠化與硬鋪砌地面結合,配以休息椅、燈具、花臺等小品,也頗耐人尋味,具有濃郁的庭院風味。廣場中央成功地運用了下沉手法,籍以分隔使用空間。下沉子廣場北部為舞臺,有經常性文藝演出,南部為看臺及小型足球場。盛大演出時,球場可兼作觀眾池座,而足球場則增強了大連作為足球城的體育氛圍。子廣場下沉量有一層樓高,使子廣場與地下商業城附l層相通。整個廣場(含子廣場)約有20個人行通道與地下商業城相通,集散便捷,還有4個汽車通道可進入400泊位的地下車庫。地下商業城內則有八個通道,使人流可不經地面直達鄰近各大商業圈。整個廣場動靜態交通考慮周詳,在處理手法上,上承與下沉渾為一體,下沉則沉而不死,各相關空間串聯組合,成為人流活動鏈中的有機組成部分。下沉量及尺度適宜,不僅出色地解決了視線、功能和空間感的轉換,而且滿足了市民多層面的活動需要。江陰市政廣場位于新建的市府大廈南,廣場尺度較大。原設計由南向北有向上微坡,以強化主樓的氣勢感。東部長江中路兩側各有一個下沉子廣場,以地下過人通道相連。路南的子廣場則與商貿中心、寫字樓的地下層相通。該廣場設計不失為成功之作,1998年獲建設部三等獎。
3關于“小區”與“綠化率”
城市居住區的結構組成系列為組團-街坊-小區-居住區。不同級別的市民集居規模,其相應的公建配置、道路級別、交通設施與綠地等均有不同要求。其中,居住小區是指由城市道路或由城市道路與自然界線(如河流等)劃分的具有一定規模并不為城市交通干道 (下轉79頁) (上接83頁)所穿越的完整地段,區內設有一整套滿足居民日常生活需要的基層公共服務設施和機構。在以上界限內,不僅能保證居民生活的方便、安全和安靜,而且還有利于城市道路分工和交通組織,從而減少城市道路密度。具體說,居住小區規模以設置一個小學為其人口規模的下限,小區公共服務設施的最大服務半徑為其用地規模的上限。以當前戶均65-70平方米建筑面積,戶均3.5人框算,住宅建筑面積約需20萬平方米,人口約10000人,占地約15公頃以上方能稱得上完整的、真正意義上的小區。
應當指出,近年來住宅開發建設市場上確實存在某種混亂理念。即:不論住宅建筑量的集約規模多大,一概稱之為“小區”,甚至僅3公頃左右的地塊,也冠以“小區”的雅號。這種理念上的混亂,可能與當前鋃牙式的住宅開發建設方式有關。
零星小地塊的規劃設計使設計師對全局的了解與分析不夠,設計思路受到局限與制約,較易導致居住小區組織結構與居住組團不夠清晰合理,建筑群體風貌不夠協調,道路交通系統與公建配置選址不夠合理順暢,綠地系統布置有失均衡。因此,筆者主張:在城市總體規劃、分區規劃、控制性詳規指導下,按真正意義上的居住小區進行規劃設計,而開發建設則可分期分片實施之。按整體設計布局進行分片分塊開發的住宅組團或住宅街坊仍可分別名為**苑、**村等,與當前開發公司的運作并無矛盾。
還應當指出,近年來在某些小區規劃設計指標與設計要點中,屢見不鮮地出現“綠化率”這一似是而非的指標,唯獨缺少“綠地率”這一必備指標。
眾所周知,小區用地由住宅建筑用地、公共建筑用地、道路交通用地、公共綠地組成(在小區范圍內的市區級公建、工廠或單位用地,不宜修建用地等,屬于其它用地,不參加小區用地平衡)。對設計師與管理部門而言,應當關心的是“綠地率”,并非 “綠化率”。綠地率是指小區綠地與組團綠地占小區總用地的百分比,不包括宅前或公建綠地(此兩項分別屬于住宅建筑用地或公建用地)。公共綠地集中體現小區的環境風貌,也是小區居民的交往空間和休閑、游憩、晨練的場所。公共綠地的多少與內部布置已愈來愈引起各方重視。而“綠化率”,就其字面含義而言,是指空地(也可包括平屋面)的綠化百分比,它可以是零,也可以相當高,對設計而言并無實際意義。
因此,筆者認為,在規劃設計階段,“綠地率”是必備指標,不需要所謂“綠化率”;在建設經營階段,作為房產商,在首先提供“綠地率”的前提下,可以引入“綠化率”這一輔助指標。